Biocombustível é bom? (Parte 1)

Certamente você já escutou muito sobre a polemica decisão do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) em aumentar o percentual de biodiesel e etanol nos combustíveis. Isentos de qualquer paixão, faremos aqui no Acelera Aí uma abordagem técnica e baseada em fatos concretos.

Vamos começar pelo diesel, que nos motores common rail, já há algum tempo sofrem com os efeitos da adição do biocombustível. Assim iniciaremos pela parte dedicada à redução de emissões.

Na busca para reduzir as emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) em até 60% e a redução de 80% na emissão de partículas poluentes (particulados) em relação ao sistema anterior, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7).

Ele é baseado nas normas do Euro 5. E assim foi adotada uma série de medidas, que entre outras, passamos ter disponível o diesel S10, com dez partes de enxofre por um milhão de partes de diesel.

Mais a diante, nos veículos diesel produzidos a partir de 2012, foram dotados do Sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) e Sistema DPF (Diesel Particulate Filter) e mais recentemente com a adoção das normas Euro 6 o SCR (Selective Catalytic Reduction).

Mas o que é um EGR, DPF e SCR?

Para facilitar o entendimento, de forma reduzida, vamos degustar um pouco dessa sopa de letrinhas.

Vamos começar pelo EGR. Este sistema consiste basicamente em promover a recirculação de partes dos gases do escape os introduzindo no sistema de admissão, para promover uma “requeima” de gases poluentes e também reduzir a temperatura da combustão, e consequentemente, a formação de NOx.

O DPF é um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, onde estes passam por duas “colmeias cerâmicas revestidas de metais nobres” dispostas em sequência em uma única carcaça, onde uma tem a função de elevar a temperatura dos gases – e atua como catalisador – e a outra de reter as partículas incineradas.

O SCR ou Sistema de Redução Catalítica Seletiva usa um catalisador cerâmico, que dotado de metais nobres em suas “colmeias”, promove uma reação química. Esse sistema visa diminuir ainda mais as emissões de material particulado muitas vezes chamado de “poeira de asfalto”, que é um dos maiores inimigos do meio ambiente e o NOx (Óxido de Nitrogênio).

A reação química principal que acontece no catalisador ocorrerá com os gases de escape ao receber a injeção de um reagente composto de água desmineralizada e ureia, conhecido como ARLA 32.

Então, até aqui falamos um pouco de sistemas e praticamente nada sobre de combustível e em principio está tudo bem. Mas será? E aí que que as coisas começam a adquirir uma certa “complexidade”.

A história começa assim. Para diminuir o impacto ambiental, a partir de 2005 iniciou-se a adição facultativa de 2% de biodiesel ao diesel mineral o que gerou uma série de vantagens econômicas e ambientais.

Entretanto por uma série de motivos, a partir de 2008 este percentual passou compulsoriamente para 3% e foi sendo paulatinamente aumentado ultrapassando às recomendações dos fabricantes que vão de no máximo a 7%. Em seguida, por questões político-econômicas e após algumas idas e vindas, a adição do biocombustível está hoje em 14% que, teoricamente, polui ainda menos, já que foi diminuída a queima de combustível fóssil.

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Bem, até aqui falamos das vantagens do biodiesel, que sem dúvida existem, mas será que só existem bônus? Então vamos ao ônus, está na hora de pagar o almoço.

Segundo o empresário Antônio Carlos Silva, o Toninho, da Bombas Diesel, de Bom Despacho (MG), do alto dos seus mais de 40 de experiência no trato com motores diesel, atualmente, nos veículos com injeção mecânica e que usam o S500, a exceção de esporádica obstrução dos filtros e injetores, praticamente não existem problemas. Já nos mais modernos dotados de injeção eletrônica a situação torna-se crítica.

Presente tanto no S10 quanto no S500, o biodiesel, que é higroscópico, absorve a umidade do ar. E se armazenados incorretamente ou por períodos prolongados, em razão da umidade estes combustíveis degradam muito rapidamente. Principalmente o S10, que na sua composição possui uma menor quantidade de enxofre, que sendo um elemento de ação bactericida e fungicida retarda a degradação do combustível.

A hidratação do combustível potencializada pelo biodiesel propicia a criação de fungos e bactérias no sistema de alimentação, gerando uma espécie de borra, que pode danificar bomba de baixa, bomba de alta, injetores, obstrução de filtro, etc., e a conta fica salgada. Mas então se o diesel estiver bem armazenado por curto período e não tiver nenhum tipo de adulteração não teremos problemas, correto? Mais ou menos.

Conforme já comentado anteriormente, os veículos diesel produzidos a partir de 2012 foram dotados de sistemas eletrônicos e mecânicos para controle das emissões. Porém para que estes sistemas atuem com eficiência é necessário que o veículo atinja a temperatura normal de trabalho, coisa que leva algum tempo para acontecer. É justamente isto tem se mostrado o “Calcanhar de Aquiles” nos veículos de uso predominantemente urbano e com ciclos curtos entre partida e desligamento.

O assunto é complexo. Então teremos mais duas partes.

Na próxima, falaremos sobre os problemas decorrentes do liga/desliga em ciclo curto em veículos diesel.

Texto: Rodolfo Aquino Hauck

(*)Rodolfo Luiz Aquino Hauck tem 40 anos de experiência na indústria automobilística e sempre esteve envolvido com competições automobilísticas desde 1976, quando iniciou no Kart, fazendo provas de Turismo e rally. Por seis anos, foi responsável pelo desenvolvimento e preparação de carros de endurance e rally de uma montadora. Trabalha atualmente também com fotografia.

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